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Produktverantwortung & Lieferkette

Produktverantwortung & Lieferkette

Ökoeffiziente Antriebe

4,3 Milliarden Passagiere haben Airlines weltweit 2018 an ihr Ziel gebracht – ein neues Rekordjahr für die Luftfahrt. Der Erfolg nimmt uns in die Verantwortung. Das anhaltende Wachstum erfordert nachhaltige Innovationen, zu denen wir entscheidend beitragen wollen. Wir arbeiten als Antriebshersteller intensiv daran, Kraftstoffverbrauch, CO2-Footprint und Lärm von Flugzeugmotoren deutlich zu reduzieren.


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Besonders sparsam und leise: die A320neo mit Getriebefan PW1100G-JM. Der Antrieb verbraucht gegenüber der Vorgängergeneration 16% weniger Kraftstoff und verursacht dadurch 16% weniger CO2-Emissionen. Die Lärmausbreitung im Flughafenbereich ist beim Start des Fliegers um 75% geringer.

Die MTU setzt sich für einen umweltverträglichen Luftverkehr ein und konzentriert sich dabei auf die Reduzierung von Kraftstoffverbrauch, CO2– und Lärmemissionen von Antrieben. Mit ihren Komponenten Hochdruckverdichter und Niederdruckturbine kann sie direkten Einfluss darauf nehmen. Im Unternehmensleitbild ist eine nachhaltige Produktentwicklung mit reduziertem Brennstoffverbrauch sowie geringeren Lärmemissionen festgehalten. In unseren globalen Verhaltensgrundsätzen (MTU Code of Conduct) haben wir ebenfalls Leitsätze zur Produktentwicklung nach ökologischen Kriterien formuliert. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, die ein wesentlicher Faktor für die Klimaänderung infolge des Luftverkehrs sind, stehen dabei im direkten Verhältnis. Von sehr großer Bedeutung ist für uns die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, da diese sowohl den Ressourcenverbrauch als auch die Klimawirkung verringert.

Die MTU bekennt sich zu der Strategic Research and Innovation Agenda (SRIA) der europäischen Luftfahrtindustrie und -forschung und verpflichtet sich zu deren Klimaschutz- und Lärmzielen. Damit unterstützen wir die weltweiten ambitionierten Ziele der IATA (Dachverband der Airlines), dass der Luftverkehr ab 2020 klimaneutral wächst und bis 2050 dessen CO2-Ausstoß im Vergleich zum Jahr 2005 halbiert ist.

Wir fühlen uns dem Prinzip des integrierten Umweltschutzes verpflichtet, der die Auswirkungen der Produkte auf die Umwelt im Voraus betrachtet und die Erkenntnisse in die unternehmerischen Entscheidungen einbezieht. Im Technologie- und Innovationsprozess ermitteln unsere Experten ökologische und gesellschaftliche Treiber der Luftfahrt und berücksichtigen sie für die eigenen Konzepte und Ziele. Input für unsere Analysen wie Erwartungen von Stakeholdern erhalten wir über verschiedene Kanäle im Rahmen unseres Stakeholder-Dialoges, den wir kontinuierlich mit allen Anspruchsgruppen führen. → Mehr zum Stakeholder-Dialog

 

Unser Beitrag zu den SDGs

Mit zukunftsfähigen Produktlösungen für den Luftverkehr können wir einen Beitrag zu den globalen Entwicklungszielen (Sustainable Development Goals, SDGs) der Vereinten Nationen leisten. Eine nachhaltige Produktentwicklung in der MTU unterstützt  SDG 9 „Industrie, Innovation, Infrastruktur“, SDG 12 „Nachhaltige(r) Konsum und Produktion“ und SDG 13 „Maßnahmen zum Klimaschutz“. Darüber hinaus fordert SDG 9 als ein Unterziel, die Forschung und Entwicklung bis 2030 auszubauen. Wir betreiben eine intensive Forschungsarbeit mit zahlreichen Spezialisten im Unternehmen und in der Zusammenarbeit mit Universitäten und Forschungseinrichtungen.

Industrie, Innovation und Infrastruktur
Nachhaltige/r Konsum/Produktion
Maßnahmen zum Klimaschutz
Partnerschaften zur Erreichung der Ziele

→ Erfahren Sie mehr über unseren Beitrag zu den globalen Entwicklungszielen (SDGs)

   

Forschung & Entwicklung

Die MTU ist ein Technologieführer der Luftfahrt, daher sind Innovation und Forschung wichtige Fundamente und Teil der Strategie. Ein Innovation Board diskutiert regelmäßig über alle Technologie- und Innovationsthemen und initiiert Technologieprojekte und Studien. Der Technologie-Lenkungskreis, dem auch die Vorstände Technik und Programme angehören, verabschiedet die gesamte MTU-Technologie-Roadmap und wird regelmäßig über Fortschritte und Projektverlauf informiert. In einem mehrstufigen Technologie- und Innovationsprozess steuert die MTU ihre Produktentwicklung. Die kurzfristige Produktentwicklung orientiert sich an konkreten Kundenanforderungen (Spezifikationen) auf Basis vorhandener Technologien. Mittelfristig (bis 15 Jahre) erstellen wir Triebwerksvorentwürfe (Advanced Product Designs) und leiten daraus Technologiebedarfe ab. Langfristig (bis 2050) entwickeln unsere Ingenieure mit Hilfe eines Technologieradars Leitkonzepte und stoßen die Entwicklung von Grundlagentechnologien an. Basis des Technologieprozesses ist eine Innovationskultur innerhalb der MTU, die wir mit gezielten Initiativen fördern. Dazu gehört unsere Innovation Engine, die wir als konzernübergreifendes Innovationsmanagement im Berichtsjahr eingeführt haben. Im Rahmen der Innovation Engine veranstalten wir regelmäßig zum Beispiel eine Ideation Challenge, mit der wir Ideen der Mitarbeiter zu einem bestimmten Innovationsumfeld sammeln und bewerten. 

Die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung lagen 2018 bei 201,2 Mio. Euro (2017: 199,7 Mio. Euro). Die Forschungs- und Entwicklungsquote gemessen am Umsatz betrug 4,4%. Ein großer Teil der Forschungs- und Entwicklungskosten dient einer besseren Umweltverträglichkeit von Luftfahrtantrieben (Kraftstoffersparnis, Gewichtsreduzierung, geringerer CO2-Ausstoß, Lärmminderung). Weltweit arbeiten rund 1.100 Spezialisten im Engineering der MTU an den Lösungen von morgen.

150
Technologie-projekte
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Starke Forschungspipeline: Wir betreiben derzeit rund 150 Technologieprojekte aus sämtlichen Fachbereichen. Die Umweltverträglichkeit von Antrieben steht dabei mit auf der Agenda. 

Unser umfangreiches technologisches Know-how sichern wir mit einem Intellectual Property Management ab. Im Schnitt reichen MTU-Mitarbeiter jährlich 400 Patentanmeldungen und rund 200 Erfindungsmeldungen ein. Zum Jahresende 2018 umfasste das Patentportfolio 3.595 Schutzrechte, vor allem in wichtigen Bereichen wie Fertigung, Verdichter und Turbine.

Für die Technologieexpertise der MTU ist eine ausreichende Vernetzung mit der Forschungslandschaft wichtig. Wir unterhalten ein weltweites Netzwerk mit rund 100 Universitäten, Forschungseinrichtungen und Unternehmen. Die MTU ist in wichtigen nationalen und europäischen Forschungsprogrammen involviert, mit denen die Weiterentwicklung von ökoeffizienten Antriebstechnologien für die Luftfahrt gefördert wird. In diesen Programmen forschen verschiedene Hersteller und Universitäten im Partnerverbund. Darüber hinaus kooperiert die MTU direkt mit zahlreichen Hochschulen und Forschungseinrichtungen und unterhält in Deutschland mehrere Kompetenzzentren an ausgewählten Universitäten zu Forschungsschwerpunkten.

   

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Peter KameritschVorstand Finanzen und ITMTU Aero Engines AG
„Wir führen die MTU in die digitale Zukunft. Mit der Digitalisierung wollen wir unsere technologische Führungsposition bei Produkten, Dienstleistungen und Prozessen ausbauen. So können wir zum Beispiel mit Simulationen Prüfstandläufe und aufwändige Testreihen reduzieren. Auf diese Weise bringen wir auch nachhaltige Innovationen schneller zum Einsatz.”

  

Forschungsschwerpunkte – Beispiele

Virtueller Antrieb & Digitaler Zwilling: Die Digitalisierung der MTU

Wir haben die unternehmensweite Initiative MTU 4.0 gestartet, um das Potenzial der Digitalisierung für alle Bereiche unserer Arbeit zu nutzen. Mit dem Digital Transformation Program betrachten wir den gesamten Produktlebenszyklus von der Entwicklung über die Fertigung bis zur Instandhaltung. Die Simulation in der Werkstoffentwicklung und Fertigung bildet dabei einen Schwerpunkt. Aber auch der digitale Zwilling nimmt in Modellen erste Formen an.
→ Erfahren Sie mehr über unser Digital Transformation Program

Additive Verfahren: Antriebsteile aus dem 3D-Drucker

Die MTU hat 2018 ihr Engagement im Bereich additive Fertigung intensiviert und eine eigene Abteilung gegründet, um alle Aktivitäten von der Auslegung bis zur Serienfertigung zu bündeln. Damit wollen wir den Vorsprung bei dieser vielversprechenden Fertigungstechnologie ausbauen. Experten schätzen, dass bis 2030 mindestens 15% eines Triebwerks aus additiven Teilen bestehen. Neben neuen Möglichkeiten im Antriebsdesign benötigen die Verfahren zudem weniger Material und sind dadurch ressourcenschonender. Schon jetzt zählen wir zu den größten Patentinhabern für additive Fertigungsverfahren. 
→ Wo wir die additiven Verfahren bereits einsetzen und was wir uns vorgenommen haben

Neue Technologien zum Abheben: NextGen Getriebefan

Knapp fünf Jahre hat die MTU mit 34 Partnern im EU-Technologieprogramm ENOVAL intensiv geforscht. Das Ergebnis: Mit den neuentwickelten Technologien für Turbofantriebwerke lassen sich CO2– und Lärmemissionen deutlich reduzieren, der Lärm um bis zu 1,3 Dezibel, die CO2-Emissionen um bis zu 5%. Bezogen auf ein Mittelstreckenflugzeug wie den Airbus A320 wären das 1.200 Tonnen weniger CO2 pro Jahr. Die gleiche Menge fällt bei einem Jahresstromverbrauch von 325 Durchschnittshaushalten an. Die neuen Technologien sollen bereits ab 2025 fliegen.
→ Mehr Informationen zum ENOVAL-Programm

  

Klimastrategie der MTU: Umweltziele für die nächsten Jahrzehnte

Der Klimawandel zählt zu einer der größten globalen Herausforderungen unserer Zeit. Als wesentliche Ursache der globalen Erwärmung gelten die von Menschen verursachten CO2-Emissionen. Der weltweite Flugverkehr trägt laut International Energy Agency mit rund 2,7% gemessen am gesamten weltweiten CO2-Ausstoß dazu bei (Daten für 2015). Die MTU bekennt sich zum Klimaschutz als ein wesentlicher Fokus ihrer Nachhaltigkeitsbemühungen und verfolgt konkrete Ziele vor allem für die Produkte, da über den gesamten Lebenszyklus betrachtet der weitaus größte Teil der CO2-Emissionen in der Nutzung entsteht.

Die Klimawirkung des Luftverkehrs beruht nach dem Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) der Vereinten Nationen im Wesentlichen auf den CO2-Emissionen, der Ozonproduktion infolge der NOx-Emissionen (Stickoxid) und der Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken. Am stärksten wirken sich die CO2-Emissionen auf das Klima aus. Der größte Hebel für die MTU liegt in der Reduzierung des Treibhausgases durch energieeffizientere Triebwerke. Die NOx-Emissionen lassen sich durch neue Brennkammerkonzepte deutlich verringern. Da die Brennkammer nicht zu den MTU-Komponenten für die Zivilluftfahrt zählt, können wir nur indirekt mit Effizienzverbesserungen dazu beitragen, Stickoxide zu vermeiden. Kondensstreifen und Zirruswolken beeinflussen das Klima und entstehen je nach Wetterlage in großen Flughöhen. Sie lassen sich durch andere Flugrouten oder tieferes Fliegen reduzieren, was Aufgabe des Luftverkehrsmanagements ist. Langfristig können neue Triebwerkskonzepte die Klimawirkung weiter vermindern. So erforscht die MTU zurzeit ein neues Antriebskonzept, das sowohl die Stickoxid-Emissionen als auch die Bildung von Kondensstreifen deutlich reduziert.

Steigendes Passagieraufkommen, sinkende CO2-Emissionen

Ökoeffizienz ist ein wichtiges Zukunftsthema der Luftfahrt, da der Verkehrssektor unvermindert wächst. Ehrgeizige Klimaziele wie die europäische SRIA-Agenda, die der IATA (Dachverband der Airlines) oder das von der UN-Organisation für die Zivilluftfahrt ICAO beschlossene Klimaabkommen zur Kompensation von CO2-Emissionen sollen die Klimawirkung des Flugverkehrs trotz eines steigenden Passagieraufkommens abbremsen. 2018 lag die Zahl der Flugpassagiere bei 4,3 Milliarden, bereits 2036 sollen es nach Prognose der IATA 7,8 Milliarden Passagiere sein. Dennoch soll der Luftverkehr ab 2020 CO2-neutral wachsen.

Die Luftfahrtindustrie ist gekennzeichnet von langen Produktzyklen: Ein Triebwerk ist in der Regel 30 Jahre im Flugbetrieb, bevor es ausgemustert wird. Die Ziele für ökoeffizientere Antriebe sind daher langfristig gesetzt und im Rahmen von Absichtserklärungen der Stakeholder aus der Luftfahrt (Airlines, Luftfahrtindustrie, Forschung, Luftfahrtbehörden) festgelegt. In Europa sind die Ziele zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2– und Lärmemissionen in der SRIA-Agenda definiert, die die Grundlage für alle nationalen und europäischen Technologieprogramme sowie für die Clean Air Engine Agenda (Claire) der MTU bilden.

In der Clean Air Engine Agenda, der internen MTU-Roadmap zur Entwicklung von Triebwerksprogrammen, haben wir eigene Ökoeffizienz-Ziele bis 2050 festgelegt. Diese wurden aus der SRIA-Agenda abgeleitet. Aufgrund des langfristigen Ansatzes zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs definieren wir keine Jahresziele für ökoeffiziente Antriebe und erheben daher keine entsprechenden Kennzahlen.

Ziele der SRIA- und Claire-Agenda zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen

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Mit der Claire-Agenda verfolgen wir ein mehrstufiges Vorhaben zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Mit dem neuen Antriebskonzept Getriebefan, das wir in Kooperation mit Pratt & Whitney entwickeln und fertigen und das für fünf Flugzeugmuster vorgesehen ist, haben wir unsere ersten Ziele (Claire 1) erreicht. Alle dargestellten Ziele beziehen sich auf den Kraftstoffverbrauch (Kerosin) bzw. CO2-Emissionen des Antriebs pro Passagierkilometer, Verbesserungen sind relativ zu einem Triebwerk aus dem Jahr 2000 dargestellt.

 

Ziele der SRIA- und Claire-Agenda zur Reduzierung von Lärmemissionen

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In unserer Claire-Agenda haben wir eigene Ziele für Fluglärm aus der SRIA-Agenda der europäischen Luftfahrtindustrie und -forschung abgeleitet. Alle dargestellten Ziele beziehen sich auf die Lärmemissionen eines Flugzeuges inklusive Antrieb, Verbesserungen sind relativ zu einem Flugzeug aus dem Jahr 2000 dargestellt. Der Lärmpegel ist in EPNdB (Effective Perceived Noise Decibels) relativ zu den Grenzwerten der Zulassungsbehörde ICAO (Stage 4) angegeben.

  

Nächstes Klimaziel 2030: Claire Stufe 2

Das nächste MTU-Ziel ist für 2030 vereinbart und beinhaltet eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen des Triebwerks um 25%. Die Lärmemissionen des Flugzeugs (einschließlich Triebwerk) sollen um 50% beziehungsweise 10 Dezibel sinken (Basisjahr jeweils 2000, Zielwerte je Passagierkilometer). Die Umsetzung der zweiten Stufe von Claire erfolgt auf Basis des Getriebefans, der in der nächsten Generation zu einem Ultra-Hochbypass-Triebwerk weiterentwickelt wird. Die MTU arbeitet bereits Vorentwürfe dieses Triebwerks aus. Die notwendigen Technologien für diese Triebwerksgeneration treiben wir innerhalb des nationalen Luftfahrtforschungsprogramms LuFo und europäischer Technologieprogramme voran. Im Rahmen des EU-Programms Clean Sky werden sie zu einer höheren Technologiereife weiterentwickelt und stehen dann für eine Produktentwicklung zur Verfügung. Dafür wurde 2018 ein wichtiges Forschungsprogramm (ENOVAL) erfolgreich abgeschlossen. 

 Was wir 2018 bei Claire 2 erreicht haben

  

Antriebskonzepte für 2050: Claire Stufe 3

Das Jahr 2050 hat für uns bereits begonnen: Unsere Experten haben zusammen mit Universitäten die Arbeit an der dritten Stufe der Clean Air Engine Agenda (Claire 3) aufgenommen. Denn unsere Ziele sind ehrgeizig: Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen sollen um 40% sinken, der Lärm sogar um 65% zurückgehen. Dabei sollen ganz neue Triebwerksarchitekturen zum Einsatz kommen. Die MTU hat dafür 2018 erste konkrete Projekte begonnen und verfolgt zwei unterschiedliche Konzepte:

 Was wir 2018 bei Claire 3 erreicht haben

 

Upgrade für bestehende Produkte

Neben der Entwicklung neuer Antriebsmodelle führen Triebwerkshersteller für bestehende Produkte Upgrades zur besseren Energie- und Umweltbilanz und für eine längere Lebensdauer ein – auch wenn jede Änderung nach der Musterzulassung aus Sicherheitsgründen neu zertifiziert werden muss. Beispiele aus dem MTU-Portfolio sind das V2500SelectOne (1% weniger Kraftstoff, CO2/ca. 20% längere Betriebszeit) und das V2500SelectTwo (1,5% weniger Kraftstoff, CO2/ca. 20% längere Betriebszeit). Für das GEnx-2B wurde innerhalb eines Performance Improvement Package die Kraftstoffeffizienz um 1,6% verbessert. Kraftstoff zu sparen, minimiert nicht nur Ressourcenverbrauch und Klimawirkung, sondern senkt auch die Betriebskosten der Airlines, denn rund 30% davon entfallen auf das Kerosin.

  

Mit der Kraft von Pflanzen, Wind und Sonne: Nachhaltiges Kerosin

Um die Klimaschutzziele im Luftverkehr zu erreichen, sind nachhaltige Kraftstoffe unerlässlich. Die MTU macht sich stark für die Einführung von nachhaltigem Kerosin, zum Beispiel über den Think Tank Bauhaus Luftfahrt und den Verein Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany (aireg), in dem sich Fluggesellschaften, Hersteller und Forschungsinstitute engagieren – mit dem Ziel, dass im Jahr 2025 10% des in Deutschland getankten Kerosins aus alternativen Rohstoffen stammen. Das entspricht einer jährlich benötigten Menge von 1,1 Mio. Tonnen Kraftstoff. Erste Herstellverfahren sind ausgereift und mehrere alternative Kraftstoffe für den Flugbetrieb zugelassen. Diese Drop-in-Kraftstoffe lassen sich mit konventionellem Kerosin vermischen und erfüllen die hohen Anforderungen an Qualität und Sicherheit der Luftfahrt: Wegen der Reichweiten müssen Treibstoffe eine sehr hohe Energiedichte aufweisen, zudem einen hohen Flammpunkt und einen niedrigen Gefrierpunkt haben. In Reiseflughöhe herrschen Temperaturen von minus 50 Grad Celsius.

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Erste Biokraftstoffe aus hydrierten Pflanzenölen sind für den Flugbetrieb zugelassen – trotz hoher Anforderungen in der Luftfahrt. Größeres Potenzial bescheinigen Experten aber nicht-biogenen Prozessen. Stichwort: Power-to-Liquid.

Größere Mengen von nachhaltigem Kerosin werden bereits über die Hydrierung von Pflanzenölen (HEFA = Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) produziert. Das HEFA-Biokerosin entspricht den Spezifikationen fossilen Kerosins und wurde erfolgreich eingesetzt. Zudem liegen Analysen zu Treibhausgasemissionen und anderen Umweltwirkungen vor. Um sicherzustellen, dass Biokraftstoffe tatsächlich Vorteile für das Klima bieten, müssen sie entsprechend der Richtlinie für Erneuerbare Energien der Europäischen Union seit 2018 eine Treibhausgasminderung von mindestens 60% gegenüber fossilen Kraftstoffen nachweisen.

Der Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten liegt zur Zeit bei nicht-biogenen Prozessen, vor allem bei Power-to-Liquid-Verfahren. Dabei wird zunächst Wasserstoff durch Elektrolyse aus Wasser mit Hilfe von Strom aus Windkraft oder Solarkraftwerken erzeugt. Zusammen mit Kohlenstoffdioxid aus der Luft, der mit Wasserstoff zu Kohlenstoffmonoxid umgewandelt wird, erhält man die Grundstoffe zur Herstellung des gewünschten Flüssigkraftstoffs mittels der erprobten Fischer-Tropsch-Synthese. Ein weiteres interessantes Herstellverfahren wird im Projekt SOLAR-JET, an dem sich die MTU beteiligt hat, untersucht. Erstmals haben Forscher Flugkraftstoff aus Sonnenlicht, Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt. Vorteil dieser verfahrenstechnischen Herstellprozesse: Der alternative Kraftstoff basiert auf fast unbegrenzt zur Verfügung stehenden Ressourcen.

  

Elektrisches Fliegen

Ein viel diskutiertes Zukunftsthema der Branche ist das elektrische Fliegen, mit dem sich auch die MTU auseinandersetzt. In Zusammenarbeit mit Forschungspartnern untersucht sie in Studien alle denkbaren Konzepte, um diese bewerten zu können und auf Entwicklungen vorbereitet zu sein. Die wesentlichen Ergebnisse daraus sind: Der heutige Stand der Technik ist noch mehrere Jahrzehnte von batterieelektrischen Passagierflugzeugen der Größe einer A320 entfernt. Schreitet die Entwicklung der Speicherkapazität von Batterien mit 5% jährlich so fort wie bisher, könnten in 30 Jahren geeignete Batterien für Regionalflugzeuge zur Verfügung stehen. Für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge existieren zwar Ideen für Batterien mit der notwendigen Kapazität, für eine Umsetzung in die Praxis sind aber noch mehrere Jahrzehnte Entwicklungsarbeit erforderlich. Für Langstreckenflugzeuge sind gegenwärtig noch keine Batteriekonzepte mit ausreichender Kapazität bekannt.

Hybride Antriebskonzepte kombinieren Elektromotoren, Generatoren, Gasturbinen und Batterien und eröffnen neue Möglichkeiten im Flugzeugdesign und in der Antriebstechnologie und verwenden mit Kerosin weiterhin einen Energieträger mit hoher Energiedichte für große Reichweiten. Diese Antriebskonzepte betrachtet die MTU im Rahmen von Clean Air Engine Agenda Stufe 3 bereits. Dazu wollen wir mit Partnern hybrid-elektrische beziehungsweise elektrische Antriebsstränge für Flugtaxis oder Flugzeuge der Größe eines 19-Sitzers untersuchen.

→ Diesen Film finden Sie unter https://www.youtube.com/embed/Wd0IaxyAFpI


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