Produktverantwortung

Emissionen gegen Null reduzieren

Klimawirkung von Flugzeugantrieben

Der Klimaschutz spielt in der MTU-Produktentwicklung eine immens wichtige Rolle. Wir arbeiten mit unserer Technologie-Agenda intensiv daran, den Kraftstoffverbrauch und die Klimawirkung von Flugzeugmotoren in mehreren Etappen weitreichend zu reduzieren. Unser langfristiges Ziel sind neue Antriebskonzepte für eine emissionsfreie Zukunft der Luftfahrt - ein wichtiger Beitrag zum Pariser Klimaziel.


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Das Propellerflugzeug Dornier 228 soll Testflugzeug für die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle werden. Die MTU ist Entwicklungspartner dieses Projektes des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. 

Der Klimawandel zählt mit zur größten globalen Herausforderung unserer Zeit. Die Gesellschaft ist sich weitgehend einig, die Klimaänderungen mit einem Temperaturanstieg auf möglichst 1,5 Grad Celsius zu begrenzen (Ziel aus dem Pariser Klimaabkommen von 2015). Für die Luftfahrt bedeutet das: Nicht nur die globalen Treibhausgasemissionen müssen drastisch sinken, sondern sämtliche Klimawirkungen reduziert werden (CO2- und Nicht-CO2-Effekte). Die MTU bekennt sich zum Klimaschutz als ein wesentlicher Fokus ihrer Nachhaltigkeitsstrategie und verfolgt ambitionierte Ziele in erster Linie für die Nutzungsphase der Produkte, da über den gesamten Lebenszyklus eines Luftfahrtantriebs der weitaus größte Teil der Klimawirkungen im Flugbetrieb entsteht. Wir treiben eine Dekarbonisierung, das heißt den Wandel hin zu einer langfristig kohlenstofffreien Wirtschaftsweise, parallel auch für unsere eigene Geschäftstätigkeit voran. -> Erfahren Sie mehr zu diesem Engagement und unserer ecoRoadmap unter Umweltschutz in der Produktion

Auch wenn der Luftfahrtmarkt aufgrund der globalen Coronavirus-Pandemie stark eingebrochen ist, wird er mittelfristig auf seinen Wachstumspfad zurückkehren. Die aktive Flugzeugflotte wird sich bis 2036 verdoppeln, daran halten Prognosen fest. Daher ist jetzt die Zeit, entschlossen zu handeln und die Weichen für eine erfolgreiche Energiewende in der Luftfahrt zu stellen. Unsere Aktivitäten zielen auf einen Luftverkehr mit deutlich geringeren Auswirkungen auf das Klima ab, unser langfristiges Ziel ist das emissionsfreie Fliegen. Dies können wir nur mit vereinten Kräften der gesamten Branche und entsprechenden politischen Rahmenbedingungen erreichen. Daher sind wir in zahlreichen Initiativen der Luftfahrt involviert und schließen neue Kooperationen für gemeinsame vielversprechende Ansätze. Die Transformation kann aus unserer Sicht nur als gesamtgesellschaftliche Anstrengung im Schulterschluss zwischen Forschung, Industrie und Politik gelingen.

Unser Beitrag zu SDG 9, 12 und 13

Wir unterstützen mit unserem Engagement zum Klimaschutz in der Produktentwicklung nicht nur wichtige Vorhaben wie das Pariser Klimaziel oder den EU Green Deal, sondern leisten auch einen Beitrag zu den SDGs, vor allem zu SDG 13 „Maßnahmen zum Klimaschutz“ und SDG 9 „Industrie, Innovation, Infrastruktur“, darüber hinaus noch zu SDG 12 „Nachhaltige(r) Konsum und Produktion“. Unsere Verpflichtung zum UN Global Compact (UNGC), einer einmaligen Nachhaltigkeitsinitiative, in der sich viele Unternehmen und Organisationen auf der ganzen Welt zusammengeschlossen haben, um die Globalisierung gerechter und ökologischer zu gestalten, können wir dadurch erfüllen. Mit unseren hier beschriebenen Maßnahmen leisten wir Fortschritte zu den UNGC-Prinzipien 7 bis 9 zum Umweltschutz.

Industrie, Innovation und Infrastruktur
Nachhaltige/r Konsum/Produktion
Maßnahmen zum Klimaschutz

→ Erfahren Sie mehr über unseren Beitrag zu den SDGs aus der UN--Agenda 2030

 

Klimaschutz als Leitlinie unseres Handelns

Wir setzen uns bereits seit langem für einen umweltverträglichen Luftverkehr ein, im Unternehmensleitbild der MTU ist eine nachhaltige Produktentwicklung mit der Reduzierung negativer Auswirkungen auf Klima und Gesundheit festgehalten. In unseren globalen Verhaltensgrundsätzen (MTU Code of Conduct) sind ebenfalls entsprechende Leitsätze formuliert, der Klimaschutz ist in unserer Überarbeitung des MTU CoC im Berichtsjahr als wichtige Maxime unseres Handelns deutlich hervorgehoben. Unsere „Technology Roadmap Towards Emission Free Flying" sehen wir als einen ambitionierten Beitrag zu wichtigen Zielen der Gesellschaft für eine nachhaltige Entwicklung. EU Green Deal - ein klimaneutrales Europa bis 2050 - oder das Pariser Klimaziel der globalen Staatengemeinschaft. Wir sehen uns in der Verantwortung als Hersteller von Luftfahrtantrieben, diesen Weg nicht nur zu unterstützen, sondern aktiv Lösungen anzubieten. An unserem „Green Deal" für die Luftfahrt arbeiten wir bereits intensiv und haben dafür revolutionäre Antriebskonzepte auf die Agenda genommen.

 

Nicht nur CO2: Klimawirkung des Luftverkehrs

Die Klimawirkung des Luftverkehrs beruht nach dem Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) der Vereinten Nationen im Wesentlichen auf den CO2-Emissionen, der Ozonproduktion infolge der NOx-Emissionen (Stickoxid) und der Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken. Der weltweite Flugverkehr verursacht laut International Energy Agency rund 2,7% des gesamten weltweiten CO2-Ausstoßes (Daten für 2015). Eine neue internationale Studie unter Leitung der Manchester Metropolitan University und mit Beteiligung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) von 2020 hat nach einer weiterentwickelten Metrik des IPCC alle klimarelevanten Emissionen von Flugzeugtriebwerken untersucht. Einbezogen in die Studie wurde CO2, NOx, Wasserdampf, Ruß, Aerosol- und Sulfat-Aerosolpartikel, Kondensstreifen und Zirruswolken. Der Anteil der globalen Luftfahrt an der von Menschen gemachten Klimaerwärmung beträgt demnach 3,5%. Zudem zeigt sich, dass nur ein Drittel der Klimawirkung des Luftverkehrs aus CO2-Emissionen resultiert, zwei Drittel dagegen auf Nicht-CO2-Effekte entfallen. Kondensstreifen und Zirruswolken (Wolken aus Eiskristallen), die das Klima beeinflussen, entstehen unter bestimmten Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen in der Atmosphäre ausgelöst durch Partikel- und Wasseremissionen. Werden Flugrouten und –höhen geschickt gewählt, können sie stark vermindert oder sogar vermieden werden. Auch mit Hilfe nachhaltiger Kraftstoffe lassen sich Kondensstreifen reduzieren, da sie aufgrund eines geringeren Anteils an Aromaten weniger Partikelemissionen erzeugen. Stickoxide lassen sich durch neue Brennkammerkonzepte deutlich verringern.

   

Wir richten unsere Aktivitäten auf das Pariser Klimaziel aus

Effizienz ist für umweltschonende Flugreisen ein ganz entscheidender Faktor. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen stehen in einem direkten Verhältnis und sind ein beträchtlicher Einflussfaktor des Luftverkehrs auf das Klima. Von sehr großer Bedeutung ist für uns daher nach wie vor eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, da dies sowohl den Ressourcenverbrauch als auch die Klimawirkung verringert. Mit unserer Kompetenz auf dem Gebiet der Entwicklung und Fertigung von Hochdruckverdichtern und Niederdruckturbinen nehmen wir direkten Einfluss darauf. Allerdings reichen diese Anstrengungen nicht mehr aus.

Das Ziel aus dem Pariser Klimaabkommen, den Temperaturanstieg auf möglichst 1,5 Grad Celsius zu begrenzen, erfordert es, alle Aktivitäten zu beschleunigen und zu erweitern und lenkt den Fokus weg von der reinen Betrachtung der CO2-Emissionen hin zu allen klimawirksamen Emissionen. Neben der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen von Antrieben konzentriert sich die MTU daher zunehmend auch auf eine Verringerung von Kondensstreifen und der Wolkenbildung und erforscht neben der evolutionären Technologieentwicklung der Gasturbine neue, revolutionäre Antriebskonzepte, die bis hin zu emissionsfreien Lösungen reichen. Wir haben den Weg zu einer langfristig emissionsfreien Luftfahrt in unserer „Technology Roadmap Towards Emission Free Flying“ zusammengefasst. Sie beschreibt die dazu notwendigen wesentlichen neuen Antriebstechnologien und berücksichtigt insbesondere nachhaltige Kraftstoffe sowie die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle als langfristiges Antriebskonzept.

In unserer Technologie-Roadmap ist darüber hinaus eine weitere wichtige Zielsetzung, die Gesundheitsauswirkungen von Lärm- und Abgasemissionen zu reduzieren. → Mehr dazu unter Gesundheitsauswirkungen von Flugzeugantrieben

   

Neue Roadmap mit emissionsfreien Konzepten

Die Luftfahrtindustrie ist gekennzeichnet von langen Produktzyklen: Ein Triebwerk ist in der Regel 30 Jahre im Flugbetrieb, bevor es ausgemustert wird. Die Ziele für ökoeffizientere Antriebe sind daher langfristig gesetzt und im Rahmen von Absichtserklärungen der Stakeholder aus der Luftfahrt (Airlines, Luftfahrtindustrie, Forschung, Luftfahrtbehörden) wie z.B. in der europäischen SRIA-Agenda von 2012 festgelegt, an der wir uns bislang orientiert haben. Da die Ziele des Pariser Klimaabkommens zur Reduzierung der Klimawirkung jedoch weitaus ambitionierter sind, richten wir aktuell in einem nächsten Schritt unsere Clean Air Engine Agenda (Claire) neu aus. In dieser internen Roadmap zur Entwicklung von Triebwerksprogrammen sind eigene Klima-Ziele für die MTU bis 2050 festgelegt. Mit der Neuausrichtung wollen wir zum einen die Entwicklung neuer Antriebskonzepte beschleunigen und zum anderen emissionsfreie Konzepte implementieren. Die Veröffentlichung soll 2021 erfolgen.

Wir haben schon einiges erreicht: der Getriebefan

4,2
Mio. Tonnen eingespart
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940 Flugzeuge bringt die erste Generation der Getriebefan-Triebwerksfamilie bereits jetzt in die Luft und hat dabei 4,2 Mio. Tonnen CO2 eingespart.
(Quelle: Pratt & Whitney, Stand: 2/2021). Der Antrieb ist ein großer Umsatztreiber in unserem Portfolio.

Mit der ersten Generation der Getriebefan-Triebwerksfamilie, die wir zusammen mit unserem Partner Pratt & Whitney entwickeln und fertigen, haben wir unser erstes Klimaziel von 15% weniger CO2-Emissionen nicht nur geschafft, sondern sogar übertroffen (16% zum Beispiel beim PW1100G-JM für die A320neo). Die Antriebsfamilie wird bis 2022 sukzessive in verschiedenen Modellen für insgesamt fünf Flugzeuganwendungen eingeführt. Sie hat sich zu einem großen Geschäftserfolg entwickelt und entlastet die Umwelt messbar: Mit dieser ersten Generation haben Airlines auf ihren Flügen schon mehr als vier Millionen Tonnen CO2 eingespart. Auch bei den NOx-Emissionen bringt sie deutliche Verbesserungen: Sie sind um 50% geringer als beim Vorgängermodell.

25% weniger Kraftstoff bis 2030: die nächste Stufe unserer Roadmap

Nach der vielversprechenden Einführung des neuen Getriebefan-Triebwerks wollen wir den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Flugantrieben weiter senken. Dabei verfolgen wir einen evolutionären Ansatz auf Basis des Getriebefans, da dieser noch enormes Verbesserungspotenzial bietet. In der nächsten Generation wollen wir ihn zu einem Ultra-Hochbypass-Triebwerk technisch weiterentwickeln. Werden die neuen Antriebe mit nachhaltigen Flugkraftstoffen, sogenannten Sustainable Aviation Fuels (SAF), betrieben, ist sogar eine CO2-Neutralität möglich. SAF führen zudem zu einer geringeren Emission von Ruß und damit zu einer Abnahme der Klimawirkung, da weniger Kondensstreifen und dadurch hervorgerufene Zirruswolken entstehen. Unsere Ingenieur:innen arbeiten bereits mit Hochdruck an Vorentwürfen und Technologien für die neue Generation. Innerhalb des nationalen Luftfahrtforschungsprogramms LuFo und europäischer Technologieprogramme wie Clean Sky 2 treiben wir die Entwicklung derzeit intensiv zum Beispiel mit der Vorbereitung von Tests zu neuen Hochtemperaturwerkstoffen Richtung Serienreife voran. Bis 2027 kann die Technologieentwicklung abgeschlossen sein.

Fliegen neu denken - Antriebsarchitekturen der dritten Claire-Stufe

Wir arbeiten bereits im Rahmen unserer dritten Stufe der Claire-Agenda zusammen mit Industriepartnern sowie Universitäten und Forschungseinrichtungen an Lösungen für das Jahr 2030+. Hierbei sollen neue Antriebskonzepte zum Einsatz kommen, die den Weg in eine emissionsfreie Luftfahrt eröffnen. Wir verfolgen dabei zwei Konzepte.

Water Enhanced Turbofan (WET Engine)

Der Water Enhanced Turbofan (WET Engine) nutzt mit Hilfe eines Wärmetauschers die Energie aus dem Abgasstrahl des Triebwerks. Dazu wird im Wärmetauscher Wasser verdampft, in die Brennkammer eingespritzt und mittels der Turbine zusätzliche Leistung erzeugt. Das notwendige Wasser wird in einem Kondensator aus dem Abgas gewonnen. Eine solche nasse Verbrennung mindert den Ausstoß von Stickoxiden massiv. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen lassen sich bei diesem Konzept ebenfalls stark reduzieren. Darüber hinaus gibt es ein großes Potenzial, Klimawirkungen in Folge von Kondensstreifen deutlich zu begrenzen, da Wasserdampf-Emissionen reduziert werden können. Wir haben 2020 erste Versuche zur Kondensation von Wasser aus dem Abgasstrahl für eine Anwendung der WET Engine gestartet. Sollte sich dieses Konzept als tragfähig erweisen, ist gemeinsam mit dem Flugzeughersteller eine weitere Herausforderung zu lösen: die notwendige Integration des Kondensators in das Flugzeug.

Großer Vorteil dieser technischen Lösung ist: Die WET Engine kann für alle Reichweiten ausgelegt werden. Da der Großteil der Klimawirkung der Luftfahrt auf Mittel- und auf Langstreckenflüge zurückzuführen ist, hat das WET Engine ein großes Potenzial, diese zu reduzieren. Mit SAF als Kraftstoff wäre der Betrieb CO2-neutral, die signifikant geringeren Partikelemissionen tragen zusätzlich zur Reduktion der Kondensstreifen bei. Auch ein Betrieb mit Wasserstoff wäre vorstellbar. Dann gäbe es keinerlei CO2-Emissionen und Ruß mehr.

Elektrische Antriebskonzepte: von Batterie-elektrisch über hybrid bis zur Brennstoffzelle

Batterie-elektrische Antriebe ermöglichen bei nachhaltiger Stromerzeugung einen emissionsfreien Luftverkehr. Sie sind allerdings aus heutiger Sicht für die bestehende kommerzielle Passagierluftfahrt technisch nicht möglich. Derzeitige Batteriekonzepte reichen bei weitem nicht an die Energiedichte herkömmlichen Kerosins heran. Die Speicherkapazität von Batterien ist für Flugreisen viel zu gering. Denkbar ist Batterie-elektrisches Fliegen für wenige Passagiere und kurze Distanzen.

Ein mögliches Konzept für längere Strecken wären hybride Antriebe, die Elektromotoren, Generatoren, Gasturbinen und Batterien kombinieren. Sie eröffnen neue Möglichkeiten im Flugzeugdesign sowie in der Antriebstechnologie und verwenden mit Kerosin beziehungsweise SAF weiterhin einen Energieträger mit hoher Energiedichte für große Reichweiten. Allerdings leiden hybride Antriebe unter dem hohen Mehrgewicht und den Verlusten der Energiewandlung. Wir beteiligen uns bei diesem Antriebsmodell der Zukunft am Silent Air Taxi, das mit einem parallel-hybridem Antrieb ausgestattet werden soll.

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Lars Wagner Vorstand Technik MTU Aero Engines AG
„Aus heutiger Sicht hat die Brennstoffzelle in Verbindung mit nachhaltig produziertem Wasserstoff das langfristig größte Potenzial, einen emissionsfreien Luftverkehr zu ermöglichen. Das ist unsere Vision für die Zukunft. Unserer Meinung nach könnte so ein Brennstoffzellen-System künftig eine ausreichende Leistung und Reichweite für den Primärantrieb von Regional-, Kurz- und auch Mittelstreckenflugzeugen bereitstellen.“

Ein sehr vielversprechendes Antriebskonzept ist die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle als Zukunftstechnologie für eine nachhaltige Luftfahrt. Mit Ausnahme von Wasser und Wasserdampf entstehen keine Emissionen, so dass klimaneutrales Fliegen möglich wird. Bei diesem Konzept dient Wasserstoff als Energiequelle, Elektromotoren sorgen für den Antrieb der Propulsoren. Aufgrund des sehr energiereichen Wasserstoffs sind im Gegensatz zur elektrischen Batterie auch große Reichweiten denkbar. Mit heute verfügbaren Brennstoffzellen lassen sich allerdings noch keine größeren Flugzeuge betreiben. Aufgrund des enormen Potenzials und guter Ansatzpunkte aus der Automobilanwendung verfolgen wir jedoch dieses Konzept als langfristige Lösung und haben 2020 ein Flying-Fuel-Cell-Team aufgebaut, das die Entwicklung eines elektrischen Antriebs mit Brennstoffzellen untersucht. Darüber hinaus arbeiten wir mit dem DLR für einen Flugdemonstrator auf Basis einer modifizierten Propellermaschine vom Typ Dornier Do228 für elektrische Antriebssysteme (Flying-Fuel-Cell-Demonstrator) zusammen. Hierzu haben wir im Berichtszeitraum eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Der Erstflug soll Mitte der Dekade stattfinden. Die Ingenieur:innen ersetzen dabei eines der beiden Triebwerke durch einen 500-Kilowatt-E-Motor, der mit Strom aus einer Brennstoffzelle angetrieben wird. Bis zu 80 Expert:innen sollen an dem zukunftsweisenden Projekt arbeiten.

Let's talk about! Unsere Video-Reihe zu Nachhaltigkeit@MTU mit unserer Spezialistin für die Brennstoffzelle

→ Diesen Film finden Sie unter https://youtu.be/uA3axcxXM6Y

Damit Passagierflugzeuge mit Brennstoffzellenantrieb fliegen können, sind aber noch andere Technologien nötig - allen voran das Tanksystem. Gasförmiger Wasserstoff nimmt selbst in Drucktanks noch sehr viel Volumen ein, ein auf minus 253 Grad Celsius gekühlter flüssiger Wasserstoff hat ein drei- bis viermal so großes Volumen wie Kerosin. Für Strecken bis ungefähr 3.500 nautische Meilen (knapp 6.500 Kilometer) ließe sich der Wasserstofftank aus unserer Sicht mit Anpassungen noch sinnvoll in heutige Flugzeugkonfigurationen unterbringen. Für längere Strecken darüber hinaus sind andere Lösungen wie unsere WET Engine besser.

 

Unabdingbar für eine grüne Luftfahrt: nachhaltige Kraftstoffe

Unsere Position ist klar: Die Luftfahrt muss sich von der Nutzung fossiler Brennstoffe lösen und viel stärker regenerative Energiequellen erschließen. Der Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe bietet das Potenzial, die CO2-Emissionen der Luftfahrt zu neutralisieren. Sie sind daher unverzichtbar im Hinblick auf das Pariser Klimaabkommen. Die MTU macht sich daher stark für die Einführung alternativer Flugkraftstoffe. Wir arbeiten zum Beispiel im Think Tank Bauhaus Luftfahrt und im Verein Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany (aireg), den wir mit Fluggesellschaften, Herstellern und Forschungsinstituten gegründet haben.

Nachhaltige Kraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF) können bereits in der heute existierenden Infrastruktur in einer Beimischung bis zu 50% genutzt werden. Die neuen Kraftstoffe sind drop-in einsetzbar, das heißt es sind keine Anpassungen am Triebwerk oder Flugzeug notwendig. Aktuell werden allerdings nur minimale Mengen an SAF eingesetzt. Grundsätzlich gibt es zwei unterschiedliche Herstellverfahren: Biomasse-basierte und synthetische Kraftstoffe. Bei den Biomasse-basierten Verfahren muss gewährleistet sein, dass keine Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion besteht. Das geht beispielsweise durch die Umwandlung von Abfall- und Reststoffen in Kerosin. Im Vergleich zu den heute eingesetzten Verfahren können fortschrittliche Verfahren, wie beispielsweise das Biomass-to-Liquid, eine noch höhere Nachhaltigkeit erreichen, da die bei der Erzeugung der Kraftstoffe entstehenden CO2-Emissionen sehr gering sind. Zusätzlich können viele verschiedene Rohstoffe eingesetzt werden, was hilft, Änderungen in der Landnutzung zu vermeiden.

Im Gegensatz zu SAF auf Biomasse-Basis haben die synthetischen Kraftstoffe ein nahezu unbegrenztes Skalierungspotenzial. Diese werden mit Hilfe von regenerativem Strom oder Sonnenlicht produziert. Hier bietet sich vor allem das Power-to-Liquid--Verfahren (PtL-Verfahren) an. Die Technologie ist bekannt und zugelassen, große Produktionsanlagen existieren allerdings noch nicht. Auch dadurch sind die Preise noch sehr hoch, im Moment liegen diese bei einem Vielfachen für fossiles Kerosin. Durch eine Skalierung auf industriellem Maßstab ist aber zu erwarten, dass die Kosten deutlich sinken. Um große Mengen dieses PtL-Kraftstoffs zu erzeugen, muss erneuerbare Energie in ausreichenden Mengen zur Verfügung stehen. Der Ausbau der erneuerbaren Energie ist also auch für den Einsatz von SAF zentral.

Let's talk about! Unsere Video-Reihe zu Nachhaltigkeit@MTU mit unserer Expertin für die Wasserstofflinie im Flugzeug

→ Diesen Film finden Sie unter https://youtu.be/57NhK3L5NR0

Gasturbinen lassen sich neben SAF auch direkt mit Wasserstoff in einer sogenannten Direktverbrennung betreiben. Die nötigen Modifizierungen beim Getriebefan sind vergleichsweise einfach umzusetzen. Größere Anpassungen sind hinsichtlich der Flugzeug- und Infrastruktur zu erwarten, da das gesamte Tanksystem geändert bzw. die Kraftstoffsysteme an den Flughäfen angepasst werden müssen. Auch hier bedarf es wie bei den SAF für die Bereitstellung von grünem Wasserstoff ausreichende Mengen an erneuerbarer Energie.

 

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Wasserstoff in der Luftfahrt ist auf dem Vormarsch. Der AEROREPORT, das Luftfahrtmagazin der MTU, verfolgt und beschreibt die Entwicklungen. Unsere Stories zum Treibstoff der Zukunft

Mehr Infos:
Zero Emission Aviation - Emissionsfreie Luftfahrt: Ein Whitepaper der deutschen Luftfahrtforschung


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